Dalam beberapa tahun terakhir telah terjadi beberapa kasus letusan gunung berapi dan awan abu yang berdampak signifikan dan bertahan lama pada penerbangan. Mengapa ini terjadi dan mengapa sangat sulit bagi pesawat terbang untuk beroperasi dalam kondisi seperti ini? Dalam artikel ini, kita akan melihat mengapa pesawat menghindari abu vulkanik, kerusakan apa yang dapat ditimbulkannya, dan bagaimana peraturan telah berubah dalam beberapa tahun terakhir.
Gangguan dari gunung berapi
Dalam beberapa tahun terakhir tampaknya telah terjadi sejumlah kasus gangguan penerbangan akibat aktivitas vulkanik. Banyak yang akan mengingat letusan Eyjafjallajökull di Islandia pada tahun 2010. Hal ini menyebabkan penutupan wilayah udara di seluruh Eropa selama beberapa minggu dan gangguan besar-besaran pada penerbangan Eropa dan Amerika.
Sebagai salah satu wabah paling mengganggu akhir-akhir ini, hal ini telah mengakibatkan perubahan peraturan dan keselamatan seperti yang akan kami jelaskan. Sejak itu, gunung berapi lain di Selandia Baru dan Indonesia juga menjadi penyebab masalah ini. Dan baru-baru ini, pada Januari 2020, wabah di Filipina menambah masalah penerbangan.
Untungnya, tidak ada kehilangan pesawat secara langsung akibat abu vulkanik (suara keras ITU ADA). Namun, telah terjadi beberapa insiden serius. Di antara yang paling terkenal adalah British Airways 747 yang terbang menembus abu vulkanik di Indonesia pada tahun 1982. Pesawat kehilangan keempat mesinnya, namun setelah turun berhasil restart dan mendarat dengan selamat di Jakarta.
Kerusakan abu vulkanik
Letusan gunung berapi seringkali menimbulkan awan abu vulkanik, dan ini berbahaya bagi pesawat terbang. Abu vulkanik terdiri dari partikel-partikel kecil dari pecahan batu dan kaca. Ini didorong ke atmosfer oleh ledakan vulkanik dan kemudian dibawa oleh angin dalam jarak yang sangat jauh.
Abu vulkanik keras dan kasar serta dapat merusak banyak bagian pesawat terbang. Ini dapat mencakup kerusakan mesin, bilah kompresor turbo, atau kaca depan kokpit. Dengan sendirinya, ini belum tentu merupakan risiko keselamatan utama (tetapi merupakan faktor penting dalam pemeliharaan dan biaya).
Risiko terbesar adalah abu di mesin akan meleleh. Abu dapat tercampur di mesin dan menempel pada bilah atau bagian lain. Ini karena titik leleh elemen kaca abu lebih rendah dari suhu pengoperasian mesin. Abu cair ini kemudian dapat membeku jika bersentuhan dengan komponen pembakaran dan turbin yang didinginkan. Struktur ini dapat menyebabkan kerusakan mesin.
Ini terjadi dengan British Airways 747 di atas Indonesia (dan beberapa penerbangan lainnya sejak itu). Mereka juga kehilangan hampir semua penglihatan karena abrasi pada kaca depan kokpit.
Ash juga berpotensi merusak komponen lain badan pesawat atau landing gear. Dan bagaimana itu? Survei geologi AS. Itu dapat merusak bahan bakar, sistem air, atau avionik pesawat.
Sebaiknya hindari sepenuhnya
Secara keseluruhan, ini adalah daftar atau masalah yang panjang dan berbahaya! Untuk alasan ini, hingga saat ini, pesawat berusaha untuk menghindari abu vulkanik beterbangan sepenuhnya. Pengawasan sulit dilakukan karena tidak ditampilkan pada sistem cuaca pesawat dan sama sekali tidak terlihat pada malam hari. Petunjuk terbaik adalah cahaya di sekitar bagian luar pesawat (dikenal sebagai “Api St. Elmo’s”) yang disebabkan oleh penumpukan partikel abu secara statis.
Pedoman umum sejak 1990-an adalah menghindari abu vulkanik, yang diidentifikasi baik dengan pemantauan meteorologi atau secara visual oleh kru.
Tentukan nilai batas abu vulkanik
Pusat Penasihat Abu Vulkanik didirikan pada tahun 1991 untuk menyatukan pesawat terbang dan ahli meteorologi agar lebih memahami abu vulkanik dan bahayanya. Ini terjadi setelah insiden British Airways 747 dan beberapa insiden serupa. Namun, sebelum tahun 2010 mereka belum menetapkan nilai batas yang spesifik, meskipun pemantauan area bermasalah telah meningkat secara signifikan.
Namun, gangguan wabah Islandia yang meluas dan bertahan lama telah mengubahnya. Jelas bahwa panduan yang lebih baik dibutuhkan tidak hanya untuk mengurangi gangguan yang sedang berlangsung, tetapi juga untuk acara-acara mendatang. Total biaya gangguan telah diperkirakan oleh IATA (dan dilaporkan oleh IATA) BBC) sebesar USD 1,7 miliar.
Mulai Mei 2010, batas atas yang aman untuk kepadatan abu telah ditetapkan – empat mg abu per meter kubik ruang udara. Apa pun di luar itu diperkirakan dapat menyebabkan kerusakan mesin. Setiap wilayah udara yang melebihi batas ini dilarang (meskipun penerapannya tunduk pada otoritas pengatur individu).
Kisaran yang lebih rendah atau kisaran drift potensial dapat disebut sebagai “zona waktu terbatas” dengan batas jangka pendek yang mirip dengan cuaca buruk. Maskapai dapat memasuki zona kepadatan rendah ini, tetapi hanya jika mereka sebelumnya telah mendaftarkan sertifikat kesesuaian untuk pesawat mereka.
Apakah Anda hancur karena wabah? Beri tahu kami di komentar.